דעה: מרב מיכאלי היא אלופת הספינים – ומי שסובלים הם הנוסעים

את הסיפור על הכישלון הניהולי והציניות הפוליטית של מירב מיכאלי במשרד התחבורה, אפשר לפתוח באקווריום. ראש עיריית ירושלים לשעבר, ניר ברקת, סימן לעצמו מטרה יומרנית: לפתוח אקווריום כרישים סמוך לגן החיות בירושלים. הוא הצליח. האקווריום הירושלמי הוא הגבוה ביותר בעולם והרחוק ביותר מקו החוף בעולם. מול האקווריום הוצבה תחנת אוטובוס, אבל אוטובוס – לא הגיע אליה. עברו שנים עד שמשרד התחבורה הואיל בטובו להאריך בתחנה אחת את מסלול האוטובוס המגיע לגן החיות. ברקת הצליח להביא ים וכרישים לעיר ההררית, אבל להאריך קו אוטובוס בעוד 500 מטרים – הוא לא היה מסוגל. 

• בלעדי: ראש העיר מהעבודה ביקש – מיכאלי פועלת להעביר לעירייה 10 מיליון שקלים
• בעקבות הפרסום ב"שקוף": האוצר בלם העברת 71 מיליון שקל למיזם כושל באשדוד
• הרכבת הקלה בצפון תיסלל – על חשבון המשך כביש 6

מדוע ברקת צריך בכלל את משרד התחבורה? משום ששרי התחבורה מסרבים להעביר את הסמכות התכנונית לשלטון המקומי. על הקמתן של רשויות תחבורה מטרופוליניות המליצה ועדת סדן לפני 15 שנה, ומאז כל שר תחבורה קבר אותן במגירה עמוקה יותר. מישראל כץ שקידם בכל כוחו תשתיות רכב פרטי תוך הזנחת שירותי התחבורה הציבורית בישראל – לא היו לנו ציפיות. גם לא מחברתו למפלגה מירי רגב. דווקא בצלאל סמוטריץ', שר תחבורה בממשלה זמנית, הצליח לשנות בפרק זמן קצר את רוח המשרד – אבל מערכות הבחירות התכופות ומדינה ללא תקציב מאושר לא אפשרו את הקמתן של הרשויות.

ומיכאלי? את הטעות הראשונה שלה, בשרשרת הכשלים של כהונתה הנוכחית, היא עשתה כבר בימים הראשונים לתפקידה כשרת התחבורה. פקידי משרד האוצר ניסו, שוב, להכניס סעיף בחוק ההסדרים המחייב את הממשלה להקים רשויות תחבורה מטרופוליניות. מיכאלי התנגדה והסעיף הוסר. בכך קיבעה מיכאלי את הטעות השורשית בכל מערך התחבורה, ובמיוחד בתחבורה ציבורית בישראל – ריכוזיות וכוח רב מדי בידי משרד ממשלתי שאינו מסוגל לתת מענה לצרכן הקצה. 

דווקא השבוע, כשהממשלה דומה יותר לברווז צולע, נזכרה מיכאלי לקדם את הרשויות המטרופוליניות. אבל, הרשויות שלה הן וולנטריות – רק ערים שירצו להצטרף אליהן – יצטרפו. קחו למשל את עיריית רעננה שהעומד בראשה מתנגד בעקביות באמתלות שונות לפיתוח תשתיות תחבורה ציבורית – כיצד אפשר לקדם בשרון תחבורה ללא רעננה? קווי אוטובוס יעקפו אותה? נתיבי תחבורה ציבורית ידלגו מעליה? שבילי אופניים ייקטעו בתחילת תחום השיפוט שלה? מספיק שאחת מהרשויות המקומיות הגובלות בתל אביב תסרב להצטרף – ואין שום טעם למיזם הזה. 

פוליטיקאית, ולא מאוד מוצלחת

כיצד נראה עולם תכנוני תחבורתי ללא רשות תחבורה מטרופולינית? בדיוק כמו שהוא נראה היום בכבישי ישראל: משבר תחבורה חסר תקדים שרק הולך ומעמיק. בליבו של המעגל נמצא הנוסע בתחבורה הציבורית המבקש להגיע מביתו לעבודתו בפרק זמן מהיר. העירייה, או הוועדה המחוזית, הם אלו שקובעים היכן יהיו אזורי המגורים והיכן יהיו אזורי התעסוקה. אבל איזה קו אוטובוס ינוע בין שתי הנקודות – זה כבר בסמכותו הבלעדית של משרד התחבורה.

מדוע מיכאלי מנעה במשך זמן רב רשויות מטרופוליניות? מדוע היא מקימה אותן באופן חסר סיכוי שיוביל לכישלונן? מיכאלי היא פוליטיקאית וככזו היא מעוניינת לשמור את הכוח אצלה. כשראשי ערים משחרים לפתחה ומבקשים אישור לכל קו אוטובוס ותקציב לכל נתיב תחבורה ציבורית – הכוח בידי מיכאלי. וככל שהכוח בידיה גדול יותר – שירותי התחבורה הציבורית רחוקים יותר מהנוסעים וגרועים יותר. 

בניגוד מוחלט לבצלאל סמוטריץ', מיכאלי מתנהלת כפוליטיקאית במשרדה. ולא מוצלחת במיוחד. היא נכנסה לעימותים עם שלושה ראשי הערים הגדולות בישראל – והובסה בכולם. לראש עיריית תל אביב רון חולדאי היא הפסידה במאבק על פינוי התחנה המרכזית הישנה, מפגע שימשיך לזהם ולהחריב את דרום תל אביב בשנים הקרובות; לראשת עיריית חיפה, עינת קליש רותם, היא נכנעה בעניין הפעלת הרכבל בשבת; ולראש עיריית ירושלים משה ליאון נכנעה בעניין הרכבל למתחם המבקרים של עמותת אלעד מול שער האשפות, והתנגדותה למיזם לא באה לידי ביטוי בעמדת הממשלה שהוגשה לבג"ץ. 

מיכאלי, לצערנו הגדול, היא אלופת הספינים, אבל כל שפן שהיא שולפת מהכובע גווע במפח נפש: הבטיחה תחבורה ציבורית בשבת על ידי מפעילים פרטיים – ומשרד המשפטים בלם אותה; חגגה במסיבת עיתונאים את רפורמת המחירים בתחבורה הציבורית – ללא הוספת שקל אחד לתקציבי הסובסידיה. וזאת ערב עיד אל-פיטר, כשמשרדה ממליץ לא להשתמש באוטובוסים בימים האלה. הנוסעים שהעזו לא להישמע למשרד התחבורה ולצאת מהבית – נתקעו שעות ארוכות בתחנות, ועלו על אוטובוסים דחוסים וצפופים ברמה מבישה. 

ההבדל בין סמוטריץ' למיכאלי עמוק עוד יותר. סמוטריץ' הבין שמשאבי הדרך בישראל מוגבלים. הוא הבין שככל שאנו מוסיפים תשתיות לרכב הפרטי – אנחנו מעודדים את השימוש בו. לכן, פרויקט נתיב פלוס, הרחוק מלהיות מושלם – יצר מהפכה של ממש: לקיחת נתיב מהרכב הפרטי – נתיב שבכל מקרה יהיה פקוק – והעברתו לנוסעי התחבורה הציבורית שלא מכבידים על הכבישים. מיכאלי, לצורך ההשוואה, פרסמה השבוע עוד סרטון ברשתות החברתיות מהשוליים של כביש שש שבו היא מבטיחה הוספת נתיב תחבורה ציבורית. אין בשורה גדולה בדברים של מיכאלי, ואין הצדקה לכך שמי שוויתרו על הרכב יחכו להשלמת נתיבי העדפה. הצדק, ההיגיון והמציאות מחייבים הפקעת נתיב לטובת האוטובוסים – ואם כבר יש מחשבה על סלילת נתיב נוסף – שהפרייבטים יחכו. 

מילים נכונות, מעט מעשים

הזינוק הקיצוני במחירי הדיור וביוקר המחיה שנתוניו נחשפו בימים האחרונים – הוא תוצר ישיר של משבר התחבורה בישראל. המחירים בתל אביב ובמרכז הולכים ומאמירים ככל שהפקקים הולכים ומתארכים. המחסור הגדול בנתיבי תחבורה ציבורית, חוסר האמינות של האוטובוסים, היעדרם של קווים ישירים לאזורי תעסוקה ושירותי הרכבות המקרטעים – כל אלה מגבירים את הביקוש למגורים קרוב לאזורי התעסוקה, ותל אביב היא אזור התעסוקה הגדול ביותר בישראל.

משבר התחבורה בישראל הוא משבר הנוגע לכולנו, וכולנו נפגעים ממנו באופן חסר תקדים: בזבוז אדיר של זמן, אובדן של כסף ויוקר מחיה קיצוני, השתלטות הפרייבטים על המרחבים העירוניים ודחיקתם של הולכי הרגל, ועוד לא אמרנו מילה על משבר האקלים, זיהום האוויר והמחלות הנגרמות ממנו. אבל שרת התחבורה שלנו מתנהגת יותר כיו"ר אופוזיציה, אומרת את הדברים הנכונים – אבל עושה מעט מאוד. 

יוסי סעידוב הוא מייסד "15 דקות" – ארגון צרכני תחבורה ציבורית ו"ברחובות שלנו" – ארגון הולכי הרגל של ישראל