המודל הכלכלי המוזר של אוטותל שמממן הציבור – נחשף

| עומר אורלב |

המסע שלי עם אוטותל (פרויקט שיתוף הרכבים של עיריית תל-אביב-יפו) החל בסוף 2017, אז שמעתי שהוא מיועד לנסיעות בתוך העיר בלבד. זה הוביל אותי לתהות: למה נראה למישהו בעיריית תל-אביב שמיזם לנסיעות קצרות בתוך העיר בלבד, שמתומחר לפי דקה, יצמצם פקקים ויפחית את כמות הרכבים על הכביש – במקום לעשות בדיוק את ההפך? (להלן: "השאלה התחבורתית"). השאלה הזו הובילה אותי לקבוצות הפייסבוק שנפתחו ולכל הפעילים המדהימים שכבר פעלו בנושא. שם שמעתי שעיריית תל-אביב מתכננת להוציא 100 מיליון שקל על 260 רכבים להשכרה. זה נשמע לי כמו סכום מטורף. רציתי להבין למה זה כה יקר, אז הגשתי בקשה על פי חוק חופש המידע, במסגרתה נחשף החוזה בין עיריית תל-אביב לחברת "Car2Go".

קראתי את החוזה (על 180 עמודיו) וחשכו עיני. נתקלתי במודל כלכלי שלא ראיתי כדוגמתו במאות חוזים שקראתי בחיי. מודל שמזיק באופן מהותי לאינטרסים של העירייה והתושבים, ומיטיב באופן מדהים עם קאר-טו-גו, שלא יכלה לדמיין תנאים מסחריים טובים מאלה. זה הוביל אותי לשאלה השנייה: למה עיריית ת"א חתמה על חוזה כל כך גרוע שמעביר כל כך הרבה כסף מעבר לרווח סביר ישר לשורת הרווח של קאר-טו-גו? (להלן: "השאלה הכלכלית"). בנקודה זו אבהיר: הכתבה הזו לא תעסוק בשאלה התחבורתית אלא אך ורק בשאלה הכלכלית – שהיא רלוונטית בין אם אוטותל הוא מיזם מדהים ובין אם הוא כשלון.

חזרה ל-2017: באותו זמן לא ידענו שקאר-טו-גו הרוויחה מיליונים רבים עוד לפני שהפרויקט בכלל הושק לציבור הרחב. לא ידענו שהעירייה הקציבה 9.4 מיליון שקל מכספי הציבור התל-אביבי לפיתוח מערכת טכנולוגית שנשארה בבעלותה המלאה של קאר-טו-גו, והיא מוכרת אותה בארץ ובחו"ל. לא ידענו שהתחיל הליך מכרז, שבמסגרתו העירייה הציעה מודל שבו היא מספקת רק חניות ותו לא, ושאיכשהו בדרך פלא, נחתם אחרי שנתיים הסכם שבו העירייה דווקא מממנת את כל ההוצאות (נחזור לזה עוד רגע). לא ידענו שכאשר בתל אביב העירייה מרפדת את כיסייה של קאר-טו-גו ומבטיחה לה רווחי עתק, קאר-טו-גו מפעילה שירותים זהים לחלוטין (ועוד עם רכבים חשמליים) בחיפה ובנתניה באופן פרטי, ללא כל הבטחת רווח ועם סבסוד מזערי.

ולמרות שלא ידענו את כל זה, כבר אז השאלה הכלכלית לא נתנה לי מנוח. בעוד שהשאלה התחבורתית היא משהו שעוד אפשר להתווכח עליו, לשאלה הכלכלית אין שום הסבר ואין אף אדם, מהתומך הגדול ביותר למתנגד הגדול ביותר לאוטותל, שיכול להצדיק בזבוז כספים שכזה.

המודל הכלכלי המוזר של אוטותל

אנסה לפרט, ממעוף הציפור, על המודל הכלכלי לתפעול אוטותל שחתמה העירייה עם קאר-טו-גו: עיריית תל-אביב מממנת את כל ההוצאות, ממש את כולן, וקאר-טו-גו לוקחת את כל ההכנסות – כן, את כולן. העירייה מממנת את רכישת הרכבים והציוד הנלווה, את החניות, את פיתוח האפליקצייה ואת השיווק והפרסום. מדי חודש היא מבטיחה לקאר-טו-גו: 760 אלף שקל "תשלום קבוע", כ-500 אלף שקל על הטיפול במכוניות (שהן בבעלות העירייה, למי ששכח), ועוד כסף על דלק, ועוד כסף על סך משתמשים, ועוד כסף על משתמשים חדשים, ועוד כסף על שינועי הרכבים (כן, כן, זה לא כלול בהוצאות עד כה). הגענו למינימום של 1.3 מיליון שקל בחודש, שיכולים להגיע אף ל-2 מיליון שקל וצפונה.

ואיך מתחשבנים? כל ההכנסות שמתקבלות מהמשתמשים הולכות ישירות לקאר-טו-גו. קראתם נכון, העירייה לא מכניסה אף לא שקל אחד. ההכנסות מהמשתמשים לא מספיקות כדי לכסות את ההתחייבות האדירה של העירייה לרווחי עתק לקאר-טו-גו, אז את ההפרש בין ההכנסות המופרזות שהעירייה הבטיחה לבין ההכנסות מהמשתמשים משלמת העירייה ישירות מהכיס הציבורי לקאר-טו-גו. בטבלה אפשר לראות את סך ההכנסות של קאר-טו-גו מדי חודש רק על מהתפעול השוטף (לא כולל חניות, עלויות הרכבים והציוד ופיתוח האפליקציה שעלו עשרות רבות של מיליונים), על פי חלוקה של הכנסות מהמשתמשים והכנסות מהעירייה בהתאם למסמכים שהעירייה העבירה לנו בחודש ינואר 2019.

אפשר לראות שעוד לפני שהפרוייקט הושק, העירייה שילמה לקאר-טו-גו מעל מיליון שקל בחודש רק על התפעול השוטף. מאז העירייה העבירה כמיליון שקל פלוס מינוס לקאר-טו-גו בכל חודש, בנוסף להכנסות מהמשתמשים שהלכו ישירות לקאר-טו-גו. מה שמדהים במיוחד הוא שגם היום (נכון לינואר 2019), אחרי שהעירייה התגאתה באלפים רבים של משתמשים ובהכנסות רבות ובהצלחה כבירה, היא עדיין משלימה לקאר-טו-גו כמעט מיליון שקל כל חודש מהכיס הציבורי.

איך זה יכול להיות? העירייה חתמה על חוזה שבמסגרתו גם כשהציבור מכניס כמעט מיליון שקל ישירות לקאר-טו-גו, העירייה צריכה לשלם עוד מאות רבות של אלפים בכל חודש. העירייה שילמה עד דצמבר 2018 בסך הכל מעל 27 מיליון שקל רק על תפעול חודשי שוטף וטיפול בפרסום ושיווק, לא כולל כל עלויות הרכבים, פיתוח המערכת, ועוד.

ההוכחה לדיל הגרוע: חיפה ונתניה

בחיפה ובנתניה קאר-טו-גו מפעילה את המיזמים האלה באופן פרטי, עם תמיכה ציבורית מינימלית. זה אומר שבכל חודש הכנסותיה מהמיזם מסתכמות כמעט אך ורק בהכנסות מהמשתמשים ועדיין, קאר-טו-גו ממשיכה להגדיל את פעילותה הפרטית בארץ ומנסה להרחיב אותה לערים נוספות.

אבל עיריית תל-אביב שילמה הון תועפות, אז לפחות המחיר לדקה מסובסד, נכון? לא ולא. משתמשי אוטותל והמשתמשים הפרטיים של קאר-טו-גו משלמים בדיוק אותו מחיר לדקת נסיעה, למרות שאוטותל מומן כאמור בעשרות מיליוני שקלים.

איזו הצדקה יש לכך שעיריית תל-אביב, מעבר לסבסוד האדיר של ההקמה ושל רכישת הרכבים והחניות ופיתוח האפליקציה, תשלם כמיליון שקל נוספים מדי חודש, כשתושבי חיפה ונתניה מקבלים את אותו השירות באותו המחיר באופן פרטי כמעט לחלוטין? מתוך תקציב של כ-100 מיליון שקל לעשר שנות פעילות, העירייה הוציאה עד תום 2018 מעל 60 מיליון בתום שנת פעילות אחת, ובתקציב 2019 היא הקציבה 13 מיליון שקל נוספים לתשלומים לקאר-טו-גו – שהם רק חצי מיליון שקל פחות מהתקציב השוטף של 2018.

כלומר, בתום שנתיים של פעילות, העירייה תוציא כבר כ-75 מתוך 100 מיליון השקלים שהוקצבו לעשור. העירייה מחויבת חוזית להחליף את הרכבים כל שלוש עד ארבע שנים בשווי של כ-25 מיליון שקל לאורך התקופה. כלומר, התקציב לעשר שנים, שהיה אסטרונומי כשלעצמו, הסתיים אחרי כשנתיים של פעילות.

בנוסף, העירייה מעבירה מאות אלפי שקלים מדי חודש (צפי של סדר גודל של עשרות מיליוני שקלים רק על התפעול החודשי לאורך 8 השנים הקרובות), וזה רק על 260 רכבים ומבלי לממש את החזון האמיתי – הרחבה משמעותית של המיזם, שכמובן תגדיל את העלויות באופן משמעותי. אין ולא יכול להיות ספק שאם לא יהיה שינוי מהותי, התקציב יפרץ בעשרות רבות של מיליוני שקלים.

לאחרונה פורסם ב-The Marker כי העירייה החליטה להכין את הקרקע להרחבה של אוטותל ולהעביר החלטה במועצת העיר שמשמעותה פריצה אדירה של התקציב. אני מודה ומתוודה – אני לא מצליח להבין למה עיריית תל-אביב מתעקשת ונלחמת על זכותה לשלם הון תועפות מכספי ציבור בניגוד למנהל תקין ולכל היגיון כלכלי. לא רוצים לבטל? אל תבטלו. נחושים לעודד אנשים לנהוג בתוך העיר ברכב רגיל? תעודדו.

אבל למה להעביר כל כך הרבה כסף עודף ישר לשורת הרווח של קאר-טו-גו? תחת ההנחה שאין כאן אינטרסים לא תקינים, המחשבה שבנושא הספציפי הזה קברניטי עיריית תל-אביב מתייחסים בכזה זלזול לכספי ציבור פשוט מפחידה.

הידיעה שכל חברי המועצה מודעים לפארסה הזאת ולא אומרים מילה מחשש לכסא שלהם מפחידה עוד יותר, והעובדה שאין שום גוף במדינת ישראל שמפקח על ההוצאות של העירייה, ושהיא יכולה באופן תיאורטי להוציא עשרות מיליוני שקלים על מסטיקים לתושבים בלי לתת על זה את הדעת, זה כבר סרט אחר לגמרי.

• ביום שני הקרוב, ה-17.6, מועצת העיר תצביע על אישור החלטה לפתוח את ההסכם עם קארטוגו, שמשמעותה הכנת הקרקע להרחבת אוטותל והוצאה נוספת של מליונים רבים מכספי הציבור. כועסים כמונו? לחצו על הלינק הבא, ותוך שלושה קליקים ישלח מייל אוטומטי לכל חברי המועצה שמבקש מהם לעשות את הדבר הנכון.

פניתי לקאר-טו-גו לקבלת תגובה והם בחרו לא להגיב.

פניתי לעיריית תל-אביב לקבלת תגובה. העירייה לא הגיבה באופן ישיר לטענותיי,ולעולם לא הצביעה על פרט אחד בודד שאינו נכון במה שכתבתי ופרסמתי. אפילו לא אחד. ציינתי את הטעויות העובדתיות בעיני הדוברות וביקשתי שיתוקנו, אך העירייה סירבה לתקן אותן ודרשה שאפרסם אותה כלשונה. אני מזמין את מי מגורמי העירייה לנהל דיון ציבורי בכל פורום שירצו, ובו יוכלו לערער על כל אחד מהנתונים שפורסמו.

להלן תגובת העירייה כלשונה:

"טענותיו של מר אורלב משוללות כל יסוד והוא חוזר על טענות עובדתיות וכלכליות שגויות, למרות שכבר מספר פעמים העירייה הגיבה לטענות הללו בכתובים והעבירה לו את המידע הנכון והמדויק. ראשית כל, חשוב לציין כי מיזם אוטותל הינו מיזם מוצלח ביותר בהשוואה למיזמים דומים, בוודאי ביחס לתקופת השירות הקצרה ממועד השקתו בעיר (כשנה ו-3 חודשים סה"כ). ולראיה, השימושים בשירות וקצב גיוס הלקוחות ממשיך לעלות ושביעות רצון המשתמשים גבוהה ביותר. אוטותל הינו שירות פורץ דרך וראשון מסוגו בישראל שיביא בסופו של דבר להפחתת מספר הרכבים הפרטיים. בדומה לחו"ל, המיזם מהווה פעילות משלימה לתחבורה הציבורית, שכן השירות מהווה פתרון נוסף לציבור המאפשר, יחד עם יתר שירותי התחבורה הציבורית, לוותר על התלות באחזקת רכב פרטי.

בנוגע לחלוקת המשאב הציבורי קרי כספי העירייה, ובניגוד גמור לנטען, מדובר בהשקעה מינורית מתוך התקציב העירוני. על מנת לעודד נסיעה שיתופית ולחזק את המגמה, מסבסדת העירייה את המיזם, מאפשרת נסיעה במחיר מוזל ודואגת לפיזור שוויוני של הרכבים ברחבי העיר. על ידי כך היא מאפשרת שימוש נרחב בשירות ומנגישה אותו לכלל האוכלוסייה. העירייה צופה כי תשקיע במיזם 100 מיליון ₪ בלבד בעשר שנים, כאשר תקציב העירייה השנתי עומד על כ-6 מיליארד ₪. כך שהשקעה זו בפרויקט תחבורתי שעשוי לחולל שינוי כלשהו בעיר הינה השקעה סבירה ביחס לתקציב העירייה בכלל, וביחס להשקעה בתקציבים הקשורים לתחבורה בפרט.

נוסיף כי טענות דוגמת טענותיו של מר אורלב יכלו להישמע גם לפני 15-20 שנה, עת העירייה החליטה להשקיע עשרות מיליונים בפיתוח שבילי אופניים ברחבי העיר. גם אז המתנגדים, כדוגמת מר אורלב, יכלו לטעון כנגד בזבוז המשאב הציבורי על מנת לספק תשתית תחבורתית למיעוט קטן של רוכבי אופניים. והנה כיום, אין חולק שהשקעה זו שנעשתה על ידי העירייה הוכיחה את עצמה, ובין השאר כתוצאה מריבוי השבילים גם מספר רוכבי האופנים עלה. העירייה מאמינה ומקווה שכך יהיה גם עם אוטותל.

עיריית תל אביב-יפו מתגאה ביכולת שלה, הן תקציבית והן מחשבתית, ליזום פרוייקטים חדשניים שעשויים להקל ולהפחית את השימוש ברכב הפרטי. כך עשתה העירייה עם פרוייקט תל אופן, וכך היא עושה עם מיזם אוטותל. כמו כן, השוואה בין המודל הכלכלי הקיים באוטותל לבין זה הקיים לשירות של קאר2גו בחיפה ונתניה היא השוואה חובבנית, שכן אל מול התשלום הנמוך יותר של העיריות והמדינה בפרויקטים של נתניה וחיפה עיריות אלו לא מקבלות את ההכנסות מהמנויים ובנוסף עיריות אלו נתנו במסגרת הפרויקט לקאר2גו משאב ציבורי אחר – יכולת מכירת חשמל לטעינת מכוניות במרחב הציבורי. עיריית תל אביב-יפו מסבסדת את השירות בהתאם להסכם ולתוכנית העבודה שאושרה לפרויקט, ובמידה וקצב הגידול בשימושים ימשיך כפי שהוא כיום, צפוי הסבסוד העירוני להיות קטן יותר מאשר הוצג בעת אישור הפרויקט. אנו מבקשים לנצל את ההזדמנות ולהודות לאלפי המנויים; צעירים, מבוגרים, זוגות ומשפחות המנויים על אוטותל ואשר נותנים בנו אמון בכל יום מחדש ומבטיחים להמשיך ולהוביל את המהפכה התחבורתית בישראל".

• לקריאת המסמכים שקיבלנו מהעירייה

עומר אורלב, לשעבר עו"ד וכיום מנהל מוצר ומוביל את הקבוצה דורשים לבטל את "אוטותל"