1.86 מיליארד שקל בעשור: לאן הולך הכסף של העמותה שמתכננת את התחבורה בירושלים?

באוגוסט 2011 נחנך הקו האדום של הרכבת הקלה בירושלים, בקול תרועה וששון, והבטיח לשנות את פני התחבורה הציבורית בעיר. אבל כמעט עשור אחרי שהושק, העבודות על הקו עדיין לא הסתיימו. למרות שהקו היה אמור להתחיל בשכונת נווה יעקב מצפון ולהסתיים בבית החולים הדסה עין כרם מדרום, כרגע הוא נע רק בין פסגת זאב להר הרצל. מסלול קצר בהרבה. העבודה על שני הקווים הנוספים שכבר אושרו – הירוק והכחול – החלה באיחור ניכר רק ב-2019. 

בכל הזמן הזה ממשיך משרד התחבורה להשקיע, מידי שנה, מאות מיליוני שקלים רק בתכנון התחבורה בעיר הבירה. מהנתונים אותם אספנו, לאורך העשור האחרון צמח התקציב השנתי שמקבלת העמותה ממשרד התחבורה מ-119 מיליון שקל ב-2011 ועד ל-291 מיליון שקל בכל אחת מהשנים 2018-2020. בסך הכל בעשור האחרון תוקצבה העמותה על חשבון המדינה בסכום כולל של יותר מ-1.86 מיליארד שקל.

על קצב התקדמות הפרויקטים עוד ניתן להתווכח. מה שמטריד הוא שבמשך שנים המדינה מעבירה סכומי עתק לטובת תכנון התחבורה בירושלים דרך עמותה שלא חייבת דין וחשבון לציבור, לא כפופה לחוק חופש המידע או לכללי שקיפות וזאת למרות שהיא עמותה עירונית. לאן מגיע כל הכסף הזה? מדובר בתעלומה.  

הכירו את "העמותה לתכנון, פיתוח ושימור אורבני – ירושלים" או בשמה המוכר יותר "תוכנית/צוות אב לתחבורה". 

"אולמרט רצה לעקוף את העיריה"

"העמותה לתכנון, פיתוח ושימור אורבני – ירושלים" נוסדה בשנת 1988. טדי קולק עדיין היה ראש העיר, ומטרותיה העיקריות הוגדרו תחילה: "תכנון, עיצוב, התחדשות עירונית, פיתוח ושימור בערים היסטוריות בכלל ובירושלים בפרט". מדו״ח מבקר המדינה עולה כי בפועל עד שנת 1994 כללה פעילות העמותה בעיקר את תחזוקו של דגם מוקטן של העיר ירושלים שיושב במרתף העירייה ונקרא "בית המודל". 

במהלך שנותיו של אהוד אולמרט כראש העיר (1993-2003) קיבלה העמותה סמכויות נוספות. יחד עם הסמכויות קיבלה גם תקציבים גדולים יותר, שהלכו ותפחו עם השנים. כיום העמותה אחראית על תכנון מערך התחבורה העירוני בירושלים בסכום לא מבוטל שהגיע בשנים 2018-2019 ל-291 מיליון שקלים מידי שנה. גם מטרתה העיקרית של העמותה שונתה וכיום היא כוללת תכנון ופיתוח פרויקט הסעת המונים בירושלים.

"בשנות ה-90 אהוד אולמרט שכנע את הממשלה להקים בירושלים מערכת הסעת המונים", מספר ל"שקוף" יוסי סעידוב, פעיל ירושלמי וממייסדי ארגון צרכני התחבורה הציבורית, "15 דקות". סעידוב נזכר כי "אולמרט מאוד אהב חברות חיצוניות והרחיב באופן משמעותי את העמותה והפך אותה למה שנקרא היום 'צוות אב לתחבורה'. אולמרט אהב את זה כדי לעקוף את הסרבול בתוך העירייה, כמו מכרזים וועדי עובדים. המטרה הייתה לעשות את העבודה בצורה יותר מהירה". 

מאות מיליוני שקלים בשנה ללא פיקוח

"הרעיון עצמו של גוף שחושב תחבורה בירושלים ומקדם אותה, הוא רעיון מבורך. יש דברים שהעמותה הזו טובה בהם ויש דברים שלא. לדוגמה, אוטובוסים לא מעניינים אותה והיא משקיעה מיליונים בקווי רכבת שספק אם יבואו לעולם אי פעם", אומר סעידוב. "הפרויקט המרכזי שלהם הוא רשת רכבות קלות. הם התחילו בשנות ה-90 והם התחייבו שב-2020 יהיו שמונה קווי רכבת פעילים בירושלים. נכון להיום הם אפילו לא סיימו את הקו הראשון", הוא מוסיף. 

בשונה מרשות ציבורית שכפופה לחוק חופש המידע, עמותה לא מחוייבת לפרסם מידע על ההתקשרויות וההוצאות שלה. למרות זאת, פנינו לעמותה וביקשנו לבדוק האם נקבל את רשימת ההתקשרויות שלה. זכינו להתעלמות גמורה. אז פנינו למשרד התחבורה, משם מגיע התקציב לעמותה, בניסיון לברר לאן הולך הכסף. אולם במשרד התחבורה הסבירו כי מאחר שהעמותה אינה חלק ממשרד התחבורה הם אינם יכולים לספק את המידע. 

עוד בנושא:

• למה המדינה מעבירה מאות מיליונים למלחמה ב-BDS לעמותות ללא פיקוח?
• החברה שהקים משרד התפוצות היא צינור להעברת כספים
• מה קורה בקרן למקצועות שוחקים  של ההסתדרות?

משם המשכנו לעיריית ירושלים. ראש העירייה הוא יו"ר העמותה וכך גם הסגן שלו ולעיתים גם מי שמחזיקים בתיקים בכירים אחרים בעיריה. בנוסף העיריה מהווה צינור להעברת הכסף ממשרד התחבורה לעמותה. אולם גם בעירייה טענו כי אין להם מידע בנושא. 

בשורה התחתונה – אין לציבור דרך לדעת כיצד הוציאה העמותה את כמעט שני מיליארד השקלים שקיבלה מהמדינה בעשור האחרון.

אך בכל זאת, עמותות נדרשות למידה מסוימת של שקיפות: מדי פרק זמן הן מעבירות לרשם העמותות דוחות כספיים שמתפרסמים לציבור. חילצנו מהדוחות את נתוני ההוצאות בעשור האחרון וניתחנו אותם במטרה להבין כיצד הם מתחלקים. 

מהמידע עולה כי בשנת 2011, עם השקת החלק הראשון של המסילה הראשונה בעיר, עמד תקציב העמותה על 119 מיליון שקל. שבע שנים אחר כך, בשנת 2018 עמד התקציב כבר על 291 מיליון שקל, ותקציב זהה העביר משרד התחבורה לעמותה גם ב-2019. 

בסך הכל בעשור האחרון בין השנים 2010-2019 תוקצבה העמותה על חשבון המדינה בסכום כולל של יותר מ-1.86 מיליארד שקל.

עוד עולה מן הדוחות כי בשנים 2019-2016 הוציאה העמותה כ-276 מיליון שקלים על תכנון הקו הירוק, וכ-166 מיליון שקל על תכנון הקו הכחול, ובסך הכל 442 מיליון שקל לתכנון של שני קווים שאף אחד לא יודע אם ומתי נוכל לנסוע בהם. כל זה בנוסף על כ-64 מיליון שהוציאה העמותה על תכנון תחבורה ציבורית באותן שנים. 

מהנתונים ניתן ללמוד גם כי העמותה מוציאה את רוב הכסף לספקים חיצוניים, וזאת מאחר ועל פי הדוחות הוצאות שכר העובדים של העמותה עומדות בממוצע על כ-12 מיליון שקל לשנה בשנים 2016-2018. בשנת 2019 עמדו ההוצאות על כ-15 מיליון שקל. מי הספקים שקיבלו תשלומים מהעמותה? על אילו עבודות? את כל זה לא ניתן לדעת. וכל זה יכול היה להיות אחרת אם הייתה זו רשות ממשלתית שנתונה לפיקוח. 

כדי לקבל פרופורציות שוחחנו עם גורם מקצועי בענף תשתיות התחבורה שמתמחה בתמחור של עבודות בהיקפים דומים. המומחה הסביר כי עלות של תכנון ופיקוח עליון על פרויקטים עומדת בדרך כלל על 6-10 אחוזים מהפרויקט, תלוי בהיקף הפרויקט. עלויות התכנון יכולות להאמיר כשמדובר בתכנון מורכב בשל תוואי שטח או תנאים אחרים שדורשים פתרונות מיוחדים. 

המשמעות: כדי להצדיק עלויות תכנון שנתיות של כ-300 מיליון שקלים, בכל שנה ירושלים צריכה לבנות פרויקטים בסכומים של לפחות 3 מיליארד שקלים. 

לשם השוואה, עלות פרויקט כביש 431 מראשון לציון עד תל אביב, בשלב המכרז,  עמדה על כשני מיליארד שקל, כולל תכנון פיקוח וביצוע. מתוך הסכום הזה, עלות התכנון והפיקוח העליון של כל הפרויקט לאורך שנותיו עמדה על כחמישה אחוזים מהפרויקט: כ-100 מיליון שקל. עלות הביצוע של הקטע הדרומי בכביש חוצה ישראל, קטע של 25 קילומטרים שנבנה בטכניקה חדשנית, עמדה על כ-300 מיליון שקל לא כולל עלויות תכנון ופיקוח, עבודות עפר  וגשרים. 

למה עמותה?

בשנת 2013 פורסם דו״ח של מבקר המדינה שבחן את פעילות העמותה. "משרד התחבורה והעירייה העבירו את תכנון הפרויקט ואת ביצועו לעמותה ללא מכרז. בכך מנעו מגופים אחרים העוסקים בתחומים אלה להתחרות במכרז על התפקיד באופן שוויוני", נכתב אז בדו״ח. המבקר גם ציין כי מכרז שכזה היה יכול לחסוך כסף ציבורי רב. 

ארבע שנים קודם לכן, בשנת 2009 ערך גם משרד המשפטים ביקורת על העמותה בה נכתב כי: "לא ברור לנו מדוע החליטה העירייה החליטה לפצל את פעילות תכנון התחבורה הציבורית לעמותה נפרדת". 

האבסורד? העירייה תכננה לטפל בנושא כבר עשור לפני דו״ח המבקר. כבר בשנת 2003, לאחר ביקורת של מבקרת העירייה, הוחלט להפוך את העמותה לרשות ממשלתית. עשר שנים אחר כך, במענה לדו"ח המבקר משנת 2013, הסכימה שוב העירייה שיש להפוך את הפעילות של העמותה לממשלתית ומשרד התחבורה טען שהוא יקים רשות מטרופולינית שתטפל בתכנון העיר. אבל גם כיום, בשלהי 2020, העמותה לא העבירה את פעילות הליבה העירונית שלה לידי העירייה.

באופן כללי, העברת הפעילות שנמצאת בליבת השירות לאזרח לעמותה מעוררות שאלות לא מעטות. גם המבקר קבע כי למרות שהתאגידים הם כלי חשוב "עם השנים נהפך השימוש בכלי זה, במקרים מסוימים, גם אמצעי לעקיפת כללי מינהל תקין, ובכלל זאת להימנעות מכללי חובת מכרזים, למינוי מקורבים למשרות, להרחקת פעילויות של הרשות המקומית מפיקוח ובקרה יעילה". 

"כל הדבר הזה שנקרא תאגידים עירוניים הוא לרוב עמותות, וצריך לשאול את עצמנו למה עמותות. לצערי התשובה היא פעמים רבות: בשביל להעסיק אנשים במשכורות רעב או בשביל שחיתות". מאשים קובי אייזן, יו"ר העמותה הקהילתית בשכונת גבעת מרדכי שמנהלת מאבקי תחבורה בירושלים על הבחירה של עיריות לפעול דרך עמותות. בהתייחס לצוות אב לתחבורה אומר אייזן ל"שקוף" כי "הבעיה הגדולה היא שהם לא כפופים לחופש המידע. וזה מה שהם יכולים גם לעשות בעצמם. אם הם יוזמים שקיפות הם היו מצמצמים שבעים אחוז מהביקורת". 

עוד בשקוף:

• יומן השר מיכאל ביטון: הסתרות, עיוותים וחוסר שקיפות
• דוברו של שר הדיגיטל מודה: אין לנו משרד
• והרי החדשות: אף אחד לא מתמודד על ראשות הממשלה

"אחת הבעיות העיקריות הוא חוסר שקיפות בנתונים", מסכים גם דרור פייטלסון, פרופ' למדעי המחשב באוניברסיטה העברית וחוקר נתונים. "אנשי תכנית אב לתחבורה מחזיקים את כל המידע על תנועה בירושלים. אני מניח שזה כולל ספירות תנועה ונתוני אמת, אבל מה שיותר חשוב לתכניות זה המודלים שחוזים את נפחי התנועה ואיכות השירות עבור תרחישים שונים. ככל הידוע לי, רק להם יש גישה למידע הזה ואין עליו ביקורת. מה ההנחות של המודלים, איך הם מחושבים, וכו'. כשיש תכניות של העיריה, הם משחררים תחזיות לפי ראות עיניהם. למי שרוצה להציע חלופה קשה להתמודד עם זה". 

אלמנט נוסף הוא "עבודה בשיטת הסלאמי", אומר פייטלסון. הוא מתכוון לכך שבכל פעם עובדים על חלק אחר בתוכנית, ללא ראיה כוללת. פייטלסון מסביר כי למרות השם של העמותה, במובן של תוכנית סטטוטורית "אין תכנית אב לתחבורה מוכרת ומאושר וכוללת. מפעם לפעם מופיעה באיזו מצגת איזושהי תפיסה כללית, אבל זה לא משהו שעבר ביקורת ציבורית ואושר". 

אחד המאבקים העיקשים שמתנהלים בירושלים בשנים האחרונות מתמקד בסוגיית מעבר תוואי הרכבת הקלה ברחוב עמק רפאים בעיר. תושבי האזור גייסו כסף וניהלו מאבק מתמשך כדי לשנות את תוואי הרכבת, כך שלא יעבור ברחוב שלהם. בתחקיר שעשינו לאחר הבחירות לרשויות המקומיות מצאנו כי אלו אפילו הלוו כסף למועמדת לראשות העיר, רחל עזריה, חובות שלא הושבו. אחד מנקודת ההצלחה של המאבק הייתה בחינת חלופות נוספות לתוואי הרכבת. 

"יש לי איתם כל מני ממשקים", מספר העו"ד ומתכנן הערים איתמר שחר על ההתנהלות מול צוות אב לתחבורה. "הייתי בין המובילים, של המאבק שתמך דווקא בעמדתם והיא להעביר את הרכבת בעמק רפאים".

שחר מדגים את אחת הבעיות הקשות בכך שמדובר בעמותה: "רציתי לבדוק את נושא בחינת החלופות ואמרו לי תגיש חופש מידע – אבל אין להם חופש מידע. אז הגשתי למשרד התחבורה, משם הם מקבלים את הכסף, ועשו לי את המוות. הייתי צריך להגיש עתירה עד שבסוף קיבלתי תשובה שבה הם גם התחמקו ואמרו שהמידע לא ברשותם והם ביקשו אותו במיוחד ולפנים משורת הדין מצוות אב לתחבורה".

"הכסף מגיע ממקורות ציבוריים ומן הראוי שתהיה פה שקיפות", הוא מסכם.

מתחפשת לחברה ממשלתית לפי הצורך

אז מצד אחד מדובר בעמותה שלא כפופה לכללי שקיפות, ומצד שני, כשמתאים לה, מציגה את עצמה העמותה כחברה ממשלתית. כך למשל, במסמך הבא, שהגיע לידי שקוף ועוסק בתוכנית המשך לכביש 16, מוגזר "היזם"- "תוכנית אב לתחבורה ירושלים" כ"חברה ממשלתית".

גם קובי אייזן, יו"ר העמותה הקהילתית בגבעת מרדכי, אומר ל"שקוף" כי "עד לא מזמן הם היו מציגים את עצמם גם כחברה ממשלתית, למרות שהם בכלל עמותה. רק אחרי שהערנו על כך הם שינו את דרכם".

ואכן, אם תחפשו באתר שמפעילה העמותה אזכור של שמה האמיתי של העמותה כפי שהוא מופיע ברשם העמותות (העמותה לתכנון, פיתוח ושימור אורבני – ירושלים) לא תמצאו לו זכר, וגם המילה "עמותה" לא מופיעה באתר. כלומר – לא תוכלו להבין באיזו מין ישות משפטית עסקינן. זה מטעה כי הציבור יכול לחשוב שמדובר בגוף ממשלתי, וכי אפילו מי שרוצים לאתר את מסמכי העמותה צריכים לבצע תחקיר כדי לגלות שהשם "צוות אב לתחבורה״ בו היא משתמשת כדי להציג את עצמה הוא לא השם הרשמי.

בינואר 2019, במהלך ישיבה בוועדה המחוזית לתכנון ובניה, למורת רוחם של הנוכחים בחדר, הפעיל הירושלמי עו"ד ינון מלמד העלה את סוגיית השם ויישות העמותה. "מי היזם של התכנית? האם צוות אב לתחבורה הוא חברה ממשלתית?" שאל מלמד. "אנחנו רוצים לומר שמדובר במצג שווא. והוא לא גורם שולי הוא יזם התכנית. הוא לא חברה ממשלתית. אתם צריכים לדעת את הנקודה הזו כי אולי אתם יכולים לחשוב שהוא מתחרה עם ההמלצות של התת"ל (תוכנית תשתיות לאומיות, ע.ב)", הוא הוסיף. 

מה הבעיה עם זה? גוף ממשלתי מייצג את מוסדות את המדינה באופן ממלכתי ומשקף את האינטרס הציבורי, כמו למשל מהנדס העיר. יש לו אחריותיות בפני הציבור והוא כפוף לנהלים נוקשים שאמורים לשמור על כך. עמותה מאידך לא כפופה לנהלים כאלו מתוקף החוק ולכן יכולה לבחור אילו כללים לאמץ ואילו לא. לדוגמה, חוק חופש המידע לא חל על עמותה, אבל כן חל על אגף מהנדס העיר בעירייה.

נכשל במבחן התוצאה

"יש פה את החטא הקדמון: כל שנה בתקציב מפילים את חוק המטרופולינים שיאפשר הקמת רשות מטרופולינית בעיר", אומר לנו מיכאל זיו קנת, יו"ר ועדת תכנון בשכונת יובלים בירושלים. קנת מחמיא להתנהלות של צוות אב לתחבורה. "הם מצליחים לגשר על פער שקיים בעירייה של שיתוף ציבור ולומדים מהר כיצד לקדם תוכניות במינימום התנגדות של התושבים", הוסיף. 

לדעה הזו שותפים עוד כמה גורמים עימם שוחחנו במהלך הכנת הכתבה, ושלהם ממשקי עבודה מקצועיים עם העמותה. "בסך הכל קיבלתי מה שביקשתי, והם ענו לנו לכל השאלות ודחפו קדימה", אומרת ל"שקוף״ עובדת קהילתית שעבדה מול העמותה וביקשה לא להזדהות. "לא צריך לסמוך על אף אחד בתכנון, אבל מול כל הגורמים האינטרסנטים בעיר והקבלנים שמציפים אותה, העמותה מציגה הערכות מאוזנות יחסית, גם אם הן לא תמיד מתגשמות", אמר לנו אחד מחברי ועדת התכנון והבניה בעיר. 

אבל לא כולם מרוצים. וגם במבחן התוצאה, העמותה לא מצליחה לקדם את התחבורה הציבורית בעיר לפי הקצב המובטח. יוסי סעידוב מ-15 דקות, מזכיר כי צוות אב לתחבורה מתכנן לא רק את המסילות עצמן אלא גם את המערכת ההיקפית של הקווים, כולל מחלפים, כבישים וחניונים. אבל, אומר לנו סעידוב. "במבחן התוצאה, בכל הנוגע לרכבת הניחו פה ב-25 שנה האחרונות 12.5 קילומטר של מסילה – בלבד!". 

"מבחינת תוכנית אב, חשוב שיאמרו איפה תעבור הרכבת. אבל תכנון מפורט ומכרזים, כשהם מזניחים את מערכת התחבורה הציבורית הקיימת – זה מיותר". סעידוב מסביר כי במקביל לתחבורה ציבורית העמותה גם מתכננת כבישים בעיר. "מנסיוני בתחום", הוא אומר "כשעושים גם וגם בסוף מקדמים את הרכב הפרטי על חשבון התחבורה הציבורית". דו"ח מבקר המדינה על התחבורה הציבורית שפורסם לפני כשנה מצביע בדיוק על כך. "העשור האבוד של התחבורה הציבורית, בראשות ישראל כ"ץ", הוא מסכם.

לא מפיקים לקחים

בדו"ח המקיף שפרסם מבקר המדינה בשנת 2019 על התחבורה הציבורית בישראל, מצא המבקר, יוסף שפירא, שורה של תקלות בתכנון וקידום מערך התחבורה הציבורית בישראל. בין היתר הוא הקדיש פרק מיוחד לרכבת הקלה בירושלים, ועסק גם בכשלי התכנון של של העמותה. 

כך למשל, הוא בחן המבקר את לוחות הזמנים של הרכבת ומצא פער של 9.2 דקות (23 אחוז) לרעה, בין תכנון לוחות הזמנים לביצוע. בנוסף מצא המבקר תדירות נמוכה בשעות העומס, הקלות וכן ויתורים על קנסות שהיה הזכיין אמור לשלם על איחורים, הסכם אי תחרות עם הרכבת שמנע מהעירייה להעמיד קווי אוטובוסים במקטעים בעייתיים של הרכבת ועוד. 

לא בטוח שנראה שיפור משמעותי בעקבות הביקורת. המבקר העיר על כך שלא תועד הליך הפקת הלקחים מפרויקט הקו הראשון שטרם הסתיים, בייחוד לנוכח העובדה שהוא הראשון מסוגו שהוקם בישראל. העמותה לפיתוח ושימור אורבני אחראית לכשלים. יחד איתה גם משרד התחבורה.

הפתרון: רשות מטרופולינית

בדוח המבקר הוא גם מצביע, שוב, על הפתרון שכולם מכירים: רשות מטרופולינית. "אחד הקשיים ביישום פרויקטים מרחביים בתחום התח"צ הוא הקושי בתיאום בין הרשויות במטרופולין ובקיום שיתוף פעולה ביניהן […] נוסף על כך, על מנת לספק שירותי תחבורה ציבורית טובים ויעילים יש צורך להתאים את השירות לצרכים ולמאפיינים המקומיים בכל יישוב ובכל שכונה", כתב המבקר. עוד מוסיף המבקר שכבר בשנת 1996 "המליצה ועדה לבחינה ולגיבוש של המלצות בעניין פתיחת ענף התח"צ לתחרות להקים לצד הרשות הארצית רשויות מטרופוליניות אשר יהיו אחראיות להפעלת התח"צ בתחום שיפוטן, זאת בין היתר לצורך פתרון בעיות תכנון, תיאום וביצוע הנוגעות לשירותי תח"צ במטרופולינים". עוד כתב כי "למרות ההכרה בצורך להקים רשויות תחבורה מטרופוליניות, ולמרות שמבקר המדינה העיר על כך בעבר, הניסיונות החוזרים ונשנים לפעול להקמתן ולעיגונן בחקיקה לא צלחו".

סעידוב, מארגון התחבורה "15 דקות", תומך ברעיון. "תוכנית אב לתחבורה היא שלד לא רע [ממנו ניתן] להתקדם לרשות מטרופולינית. יש מקומות שהם עושים עבודה יפה", הוא אומר. "לדוגמה קידום נתיבי תחבורה ציבורית בכניסה לעיר. הם בהחלט פלטפורמה טובה להקמת רשות מטרופולינית ממשלתית. אבל לא מאשרים אותה בכנסת".

בחוק ההסדרים לשנת 2018 ניסתה הממשלה לאשר את "חוק המטרופולינים" שיוביל להקמת רשויות מטרופוליניות בירושלים ובאר שבע. החוק היה אמור להעביר את האחריות והסמכות על התחבורה הציבורית לרשויות המקומיות שמכירות טוב יותר את צרכי התושבים, אבל הרפורמה הופרדה מחוק ההסדרים ונקברה. בשיחה עם העיתון גלובס אמר אז חכ"ל איתן כבל (העבודה) כי זו "קבורת חמור לרפורמה חשובה". הרפורמה ירדה מסדר היום בגלל התנגדות הסיעות החרדיות. לכן מלכתחילה לא דובר על רשות מטרופולינית גם בגוש דן: הסיעות החרדיות חששו מפריצה של הסטטוס קוו על ידי ראשי הערים במרכז ומהפעלת תחבורה ציבורית בשבת. 

*

שלושים שנה אחרי שפעילות התכנון התחבורתי בירושלים עברה לניהולה של העמותה, סימני השאלה רק מתרבים. עמותה שקיבלה במשך עשור כמעט שני מיליארד שקל מהמדינה וממשיכה לקבל מידי שנה תקציב של מאות מיליוני שקלים – מתנהלת ללא פיקוח ובמחשכים. מה עושה העמותה עם סכומי העתק שהיא מקבלת מהציבור? מדוע, למרות הקונצנזוס, פעילות העמותה לא הועברה תחת עיריית ירושלים או כחלק מגוף ממשלתי שמחויב בפיקוח? ומתי תזכה עיר הבירה שלנו למערכת רכבות יעילות, כפי שתוכנן והובטח?

תגובות 

העמותה לתכנון, פיתוח ושימור אורבני – ירושלים / צוות אב לתחבורה:

בחודשים האחרונים השקענו מאמץ עיקש בניסיון לקבל תשובות מן העמותה. פנינו לשורה של גורמים בעמותה וסביב לה, וביניהם לדוברות וגם ישירות למנכ״ל. ביקשנו מידע ותשובת לשאלות המטרידות שעולות מן התחקיר. הצענו גם לראיין את המנכ"ל או נציג של העמותה. אולם עד לרגע פרסום הכתבה העמותה המשיכה לשלוח אותנו לגורמים כמו עיריית ירושלים ומשרד התחבורה, וסירבה להתייחס לשאלות. נביא כאן את תגובת העמותה גם אם תתקבל באיחור. 

עיריית ירושלים:

"חזון ראש עיריית ירושלים, מר משה ליאון הינו יזום, תכנון ופיתוח של התחבורה הציבורית בירושלים, ובכלל זה בתכניות אב תחבורתיות, הפעלה ויזום של תחבורה ציבורית, הסעת המונים, מדיניות חניה, מערכות הולכי רגל וכל נושאים תחבורתיים נוספים. בעיר ירושלים נסללים כבישים שימתנו בעתיד את התנועה בכניסה לעיר, מסלולים ייעודיים לתחבורה ציבורית (נת"צ), שדרוג הרחובות, הכבישים הקיימים ירובדו, ישופרו ויהפכו נוחים ובטוחים יותר לנסיעה, שבילי אופניים יסללו ועוד. גולת הכותרת של כל אלה היא רשת קווי הרכבת הקלה: האדום, הירוק והכחול, שתפעל במלואה בעוד מספר שנים. כל אלה יבצרו את מעמדה של ירושלים כמובילה לאומית בתחום התחבורה בישראל.

"עיריית ירושלים החליטה על הקמת צוות תכנית אב לתחבורה בשנת 1967, ואין המדובר בעמותה פרטית. ראה לעניין גם באתר צוות תכנית אב לתחבורה". (נציין שמהאתר לא ניתן ללמוד דבר על יישות העמותה, ע.ב)

"יובהר כי צוות תוכנית אב לתחבורה פועל בשיתוף פעולה הדוק ומתמשך עם קשת רחבה של גופים: משרדי ממשלה ובפרט משרד התחבורה ומשרד האוצר, עיריית ירושלים, חברות עירוניות, מוסדות אקדמיה ומחקר, גופי תכנון וביצוע ועוד. יחד הם פועלים לקידום מערך התחבורה ולפיתוח מקיף של מטרופולין ירושלים והסביבה.

"נדגיש כי עיריית ירושלים, ככל שאר הרשויות המקומיות בארץ מפעילה ומגשימה את מטרותיה גם באמצעות תאגידים עירוניים, מסוגים שונים, וזאת בהתאם לפקודת העיריות ובכפוף להוראות כל דין. התכנון בעיר ירושלים בכלל והתכנון התחבורתי בפרט מובל ומבוצע בפועל על ידי הדרגים המקצועיים השונים במינהל תכנון והעומד בראשם – מהנדס העיר.

"עוד נציין, כי בהתאם לתקנון העמותה, נציגי עיריית ירושלים המקצועיים בתחום התכנון והתחבורה הינם שותפים מלאים בפעילות העמותה. עיריית ירושלים פועלת בהתאם למדיניות ראש העיר והנהלת העירייה, כך שכל שינוי בתאגיד עירוני מתקבל רק לאחר בחינה ובדיקה מדוקדקת של כל ההיבטים הצריכים והנדרשים לעניין.

משרד התחבורה:

פנינו למשרד התחבורה וביקשנו התייחסות לטענות העולות בכתבה. ביקשנו לדעת כיצד מפקח משרד התחבורה על הנעשה בעמותה ועל השימוש בכספי שימוש בהיקפים כה גבוהים, מדוע מעביר המשרד תקציב כל כך גבוה לעמותה שאינה מחוייבת לכללי שקיפות מינימליים, ומדוע בניגוד להמלצות לאורך השנים של מבקר המדינה, לא עברה פעילות העמותה להתנהל תחת עיריית ירושלים או תחת משרד התחבורה כגוף ממשלתי / ציבורי? לאחר שלא הגיבו, ורק יום לאחר פרסום הכתבה החליטו במשרד התחבורה להתייחס לשאלות העולות מן התחקיר. להלן התגובה המלאה:

"צוות תכנית אב לתחבורה הפועל במסגרת העמותה לתכנון, שימור ופיתוח אורבני ירושלים, הינו גוף מקצועי האחראי על תכנון וקידום פרויקטים תחבורתיים במטרופולין ירושלים. בנוסף לכך, הצוות מספק שירותי תכנון, ניהול ובקרה על הזכיינים הפרטיים של הרכבת הקלה, עבור משרד התחבורה ועיריית ירושלים. תחום הפעילות המרכזי של הצוות הינו מיזם הרכבת הקלה בירושלים הנקרא JNET אותו מלווה הצוות מיומו הראשון, הפרויקט מנוהל באמצעות ועדת המכרזים של החשב הכללי במשרד האוצר. הרחבת הפרויקט לקווים נוספים אושרה בממשלה במסגרת החלטת ממשלה. 

פעילות הצוות מבוקרת באופן צמוד ומתמשך על ידי שבעה גופי ביקורת שונים; בהם וועדת הביקורת ומבקר הפנים של העמותה, מבקרת העיריה, מבקר המדינה, רשם העמותות, וחברות הבקרה של משרד התחבורה, הבודקות בין היתר עמידה בלוח זמנים, תכולות ותקציב. "אין כל שחר לטענה כי לא ניתן לדעת כיצד מנוצל התקציב שהצוות מקבל מהמדינה. יודגש כי רוב התקציב המועבר לצוות הינו בגין עלות הפרויקט עצמו, המשולם על ידי הצוות לגורמים וספקים שונים. בנוסף, יובהר כי כל חשבון שמשולם לצוות על ידי המדינה נבדק באופן מדוקדק על ידי חברת בקרת התשלומים ועל ידי משרד התחבורה. 

מעבר לכך, הטענות על עיכוב משמעותי כביכול בבניית קווי הרכבת הקלה בירושלים משוללות כל יסוד. מיזם ה- JNET המוקם בימים אלה בבירה, כולל הארכות ושלוחות לקו האדום הקיים והקמה של קו חדש לחלוטין. לפני מספר שנים המדינה בחנה את האפשרות לקדם את הקמת ההארכות של הקו הקיים על ידי זכיין הקו האדום, אך בשל פערים מסחריים ולאור התקדמות מכרז פרויקט ה- JNET, הוחלט להעביר את הקמת ההארכות והשלוחות של הקו הקיים לזכיין החדש. הזכיין החדש נבחר והעבודות בפרויקט ה-JNET, נמצאות בעיצומן ומתקדמות בהתאם ללוחות הזמנים שנקבעו. יצוין, כי מדוחות חברות הבקרה שהוגשו למשרדנו, קיבל הצוות בשנה האחרונה ציון גבוה, המעיד על מקצועיותו בניהול הפרויקטים והצלחתו במשימה שנקבעה לו". 

*

משרד התחבורה טוען כעת כי שורה של גופים מבקרים ומפקחים באופן צמוד אחר פעילות העמותה והאופן שבו היא מוציאה את כספי הציבור. אולם הדברים אינם עולים בקנה אחד עם תגובת אותו המשרד לבקשתנו לקבל את פירוט ההוצאות של העמותה, במסגרת חוק חופש המידע. אז טען משרד התחבורה כי המידע לא מצוי ברשותו. גם כאשר עורך הדין איתמר שחר ניהל מאבק משפטי כדי לקבל מידע על פעילות העמותה, משרד התחבורה טען כי המידע לא נמצא ברשותו. 

בנוסף, עולה שוב התהיה, מדוע בוחרת המדינה לפעול דרך עמותה, גם כאשר מדובר בפרויקט תכנוני גדול כל כך, ולא להקים רשות מטרופולינית ממשלתית, כפי שהחליטה בעבר העירייה עצמה וכפי שהמליץ מבקר המדינה. 

בשאלת העיכוב בפרויקט נציין את העובדה שבמשך עשור שבו המשיכה המדינה להשקיע בתכנון סכומי כסף נכבדים לא הונח מטר אחד של הרכבת הקלה בירושלים.