ערכת שאלות לפוליטיקאים

חיפוש
Close this search box.
חיפוש

"הפוליטיקה מנצחת את ההיגיון": המדינה מתכננת עוד כביש יקר ומיותר

מתכנני ערים מסכימים שסלילת כבישים רק מגבירה את הפקקים, אך משרד התחבורה ממשיך לתקצב פרויקטים תמוהים בסכומי עתק. אלון סיגלר, מתכנן ערים ותחבורה: "הקמת הרכבת הקלה בירושלים עלתה כשלושה מיליארד שקלים, ומשתמשים בה כ-30 מיליון נוסעים מדי שנה. לעומת זאת, כביש 46 יעלה כשני מיליארד שקלים וישתמשו בו אלפים בודדים" • סיפורו של כביש 46
הדפיסו את הכתבה

רוצה את מיטב הכתבות והתחקירים של שקוף ישירות לתיבה? פה נרשמים לניוזלטר:

כביש 6 צפון, ארכיון (צילום: ענת חרמוני, פלאש 90)

בדיון הסוער שהתקיים סביב תקציב המדינה שהממשלה אישרה לאחרונה, התפספס פרט אחד, לכאורה זניח. בהסכם שנחתם בין משרד התחבורה למשרד האוצר, הוקצו 26.1 מיליארד שקלים לטובת התוכנית האסטרטגית לדרכים, מהם 15.4 מיליארד לטובת הקמת מחלפים, סלילת כבישים חדשים ושדרוג והרחבה של כבישים קיימים. 

סכומי העתק שהממשלה יודעת להקצות, פעם אחר פעם, לטובת כבישים ומחלפים מבטאים את אתוס "נלבישך שלמת בטון ומלט", שראשיתו עוד לפני קום המדינה. השנים עברו, המומחים יודעים להזהיר כעת מפני תעדוף לא נכון והשלכות סביבתיות מסוכנות – אך סיפור האהבה בין ממשלות ישראל לרכבים הפרטיים בעינו עומד. 

"שקוף" בחר לשפוך אור על פרויקט אחד, שמקדם בימים אלה משרד התחבורה יחד עם חברת נתיבי ישראל. הסיפור של כביש 46 – כביש דו-מסלולי שמחבר בין יהוד-מונוסון ואור יהודה לנתב"ג – חושף את האבסורד שאליו מגיעה המדינה, כשהיא בוחרת לתעדף כבישים יקרים, מזיקים ומיותרים, על פני תחבורה ציבורית.

חרף הבדיקות התחבורתיות המוכיחות שהכביש החדש רק יגדיל את העומס בכבישים וכי הוא אינו מתחשב בתוכניות התחבורה הציבורית באזור, הוחלט לאשר את התכנון במחיר אסטרונומי – שני מיליארד שקלים. ועוד לא דיברנו על המחיר הסביבתי. 

שרת התחבורה מירי רגב (צילום: אוליבייה פיטוסי, פלאש 90)
שרת התחבורה, מירי רגב (צילום: אוליבייה פיטוסי, פלאש 90)

"שער הכניסה למטרופולין גוש דן"

הסיפור של כביש 46 מתחיל לפני יותר מעשרים שנה, כשהמדינה החליטה על פינוי בסיסי צה"ל ממרכז הארץ (תל השומר, צריפין וסירקין), לטובת הקמת שכונות מגורים חדשות – החלטה הגיונית ומתבקשת. לשם כך, החליט קבינט הדיור ב-2013 על הכנה של תוכנית מתאר ארצית (תמ"א 47) מפורטת שתפקידה להכין את פינוי בסיסי צה"ל ולדאוג להקמת תשתיות תומכות כמו מתקני טיהור שפכים, קווי חשמל ודרכים ראשיות. כביש 46 הוא אחת מתוכניות המשנה של תוכנית המתאר הארצית.

הכביש עתיד לחבר את כביש 1 ממחלף שפירים, דרך מחלף הטייסים בכביש 40 ועד חיבור סופי עם כביש 6. הוא מחולק לשני מקטעים באורך של 11 ק"מ, וכולל הקמת שני מחלפים חדשים ושדרוג של מחלף קיים. על פי התוכנית המאושרת, הכביש החדש יעבור במקביל לכביש 461 הקיים. 

המסלול המתוכנן של כביש 46

הפרויקט מותג כ"שער הכניסה למטרופולין גוש דן לבאים מכביש 6", על אף שהוא מוביל לשני יישובים קטנים יחסית בעורף המטרופולין. "מדובר בתוכנית הזויה ולא רלוונטית לעולם שאנחנו חיים בו היום", אומר אלון סיגלר, מתכנן ערים ותחבורה, בשיחה עם "שקוף". "היא הייתה נכונה אולי לפני עשרים שנה כשחשבנו שכבישים חדשים יפתרו את כל הבעיות. היום אנחנו בעולם אחר: יש שלוש רכבות קלות שנבנו או בתהליכי בנייה ושלושה קווי מטרו עם תוכניות מאושרות".

ואמנם, סלילת הכביש תוכננה לפני שאושרו קווי המטרו העתידיים במטרופולין דן. במקביל למתווה של כביש 46, נסלל בימים אלה הקו הסגול של הרכבת הקלה, ובעתיד אמור לעבור באזור גם קו מטרו 3. אך למרות שמפת התחבורה השתנתה מאז תוכנן כביש 46, לא נבדק מחדש הצורך בו.

"בכל תכנון של שכונה חדשה עושים בשלבי התכנון בדיקת השלכות תחבורתיות", מסביר סיגלר. "הכוונה לביצוע תחזיות וניתוח של דפוסי התנועה הצפויים ושל רמות השירות באזור הפרויקט, הן לרכב והן לתחבורה הציבורית. בעבר הבדיקה הזאת הייתה מכוונת כבישים, אבל זהו מודל בעייתי כי הוא נותן לך את מה שאתה רוצה למצוא: בונים שכונה חדשה עם הרבה מכוניות אז בואו נבנה לה הרבה כבישים ומחלפים. המודלים האלה נעשו עוד לפני שאישרו את המטרו ולכן היום הם לא רלוונטיים".

המחיר הסביבתי

מעבר לשאלות לגבי הצורך בכביש החדש והכדאיות הכלכלית שלו, הפרויקט הצפוי עשוי גם לגבות מחיר סביבתי קשה. כביש 46 עתיד לעבור בסמיכות לנחל יהוד, מה שעלול לגרום לנזק אקולוגי לנחל. בדוח עצמאי שמרכז השגות בנוגע לסלילת הכביש, נכתב בין היתר ש"התוכנית פוגעת באגן הניקוז ובמערכת האקולוגית של נחל יהוד", וכי "לא בוצע ניתוח ניקוז אזורי ולא מוצאים במסגרתה פתרונות מספקים". עוד נכתב בדוח ש"נפלו פגמים מהותיים ומשמעותיים בתסקיר השפעה על הסביבה, שהשפיע על בחירה בחלופה לא מיטבית ובפגיעה בסביבה העירונית והפתוחה". 

הדוח המקיף, שנפרש על פני יותר מ-300 עמודים, מכיל תסקיר השפעה על הסביבה והמלצות נקודתיות. אף שנכתב במיוחד עבור הפרויקט המתוכנן, מעט מאוד אנשים קראו אותו בפועל ורוב המלצותיו נדחו על הסף. "היכולת של המשרד להגנת הסביבה להשפיע בוועדות התכנון נמוכה מאוד ובשנים האחרונות לוקחים ממנו יותר ויותר סמכויות להשפיע על תוכניות", אומר סיגלר.

עוד עולה מהדוח שחברת נתיבי ישראל התעלמה מתוכנית עתידית לניקוז האזור. רשות הניקוז ירקון גיבשה את התוכנית, אך בשל העובדה שהיא טרם אושרה נתיבי ישראל לא התייחסו אליה, ולמעשה התעלמו מבעיות ניקוז אפשריות. "החוק קובע שניתן להתייחס רק לתוכניות קיימות ולא לתכנון עתידי, ובמידה ונבנית שכונה חדשה ויש תכנון לכביש חדש הוא יקודם באופן אוטומטי, כל שאר השיקולים נדחים", מסביר סיגלר. 

לבסוף, לפי מסמכי התוכנית הקמת הכביש תכלול כריתה של 930 עצים בוגרים ואיכותיים.

הבעיה: פקקים; הפתרון: פקקים

לפי הדעה הרווחת בישראל, הפתרון לבעיית הפקקים הוא הרחבה וסלילה של כבישים. אלא שהקונצנזוס בקרב אנשי המקצוע בעולם הוא שהקמת כבישים חדשים רק מגבירה את הפקקים ומעודדת יותר שימוש במכוניות פרטיות. 

לתופעה הזאת יש אפילו שם: "ביקוש מושרה". הטענה היא שכל הוספה של נתיבי תנועה או הרחבתם לא רק שלא מובילה להקלה בעומסי התנועה, אלא להפך: מעודדת את הביקוש לנסיעה ברכב פרטי. סיגלר מדגים: "אם אני מעוניין לנסוע לתל אביב בשעות הבוקר, אני אשקול זאת פעמיים כי יש המון פקקים בדרך ואין מקומות חניה. אבל אם יבנו עוד כבישים חדשים, שאמורים לפתור את בעיית הפקקים, ויבנו עוד חניות בשטח העיר – זה ימריץ אותי לנסוע בכל זאת ברכב". הטענה של סיגלר פשוטה: אם נסלול יותר כבישים, אנשים יסעו בכבישים – ואם נסלול עוד מסילות רכבת, אנשים יסעו ברכבות.

אנשים ממתינים לרכבת הקלה בירושלים, בחודש אוגוסט (צילום: חיים גולדברג, פלאש 90)

מעבר לתובנה שסלילה של כבישים מזמינה עוד נהגים פרטיים, במקרה של ישראל קיימת בעיה נוספת: הגידול הדמוגרפי במדינה גבוה משמעותית ביחס לשאר מדינות ה-OECD. 

"תכנון ובנייה של תשתיות תחבורה לוקח הרבה שנים ובינתיים הביקוש משתנה לחלוטין", אומר פרופ' אראל אבינרי, ראש התוכנית לתואר שני בהנדסת אנרגיה והספק במכללת אפקה. לדבריו, "כשמתכננים רשת תחבורה במדינות אירופה הגידול הדמוגרפי הוא יחסית קטן ויציב ואנשי המקצוע יודעים בצורה טובה מה צריך וכיצד לתכנן. הבעיה בישראל שקצב גידול האוכלוסייה יותר גדול מכל קצב של בניית תשתיות. פה אין סיכוי שהתשתיות יתאימו את עצמן לגידול הדמוגרפי וזו אחת הסיבות שאנחנו רואים עומסים בכל הארץ".

"הם רואים פקקים – אני רואה מחלפים"

מי שאחראים, בין היתר, לשימור תפיסת העולם המעודדת סלילת כבישים כפתרון לבעיית הפקקים הם הפוליטיקאים וחברות התשתיות. אנשי המקצוע במשרדי הממשלה והמתכננים העירוניים מודעים היטב לבעייתיות בהמשך סלילת כבישים נוספים, אך פעמים רבות אלה הפוליטיקאים שמובילים מדיניות ומקבלים החלטות בניגוד לחוות הדעת של הדרג המקצועי. 

בתקופתו של שר התחבורה ישראל כ"ץ קודמו פרויקטים רבים להקמת כבישים, ובציוץ שלו ממאי 2018 הוא אף התפאר בסלילת כבישים ברחבי הארץ, כשבהערת אגב ביטל את "התיאוריה המצחיקה על כבישים שמביאים פקקים". 

ראש הממשלה בנימין נתניהו ושר התחבורה לשעבר ישראל כ"ץ (צילום: יונתן זינדל, פלאש 90)

גם לשרת התחבורה הנוכחית, מירי רגב, נרשמו מספר התבטאויות תמוהות, בכל הקשור לנתיבי התחבורה הציבורית. בנאום הכניסה שלה לתפקיד, בשנה שעברה, אמרה רגב: "להיתקע בפקקים ולראות נת"צים ריקים – זה לא יהיה בבית ספרי". אמירתה של רגב מצביעה על חוסר הבנה בסיסי בתפקידם של נתיבי התחבורה הציבורית, שצריכים לשמש לתחבורה ציבורית בלבד. היא גם מנוגדת למחקרים ונתונים המצביעים על כך שנתיבים מסוג זה דווקא מעלים את צריכת התחבורה הציבורית – אינטרס של מדינת ישראל ובפרט משרד התחבורה. 

והייתה גם האמירה של ראש הממשלה, בנימין נתניהו, מ-2017 שבה הוא תקף את התקשורת ואמר: "במקום שהם רואים פקקים (התקשורת – א"ד) – אני רואה מחלפים, רכבות, וגשרים". 

"חלק גדול מהפוליטיקאים בישראל כלל לא עברו דרך מסלול של לימוד מדיניות ציבורית", אומר פרופ' אבינרי, שנותן דוגמה למדינה שמכשירה שרים לתפקיד שנים מראש. "מפלגות האופוזיציה בבריטניה מכשירות חברי מפלגה ומייעדות אותם להיות שר מסוים ביום שבו הם יהיו בשלטון, וכך הם יהיו מוכנים מבחינה מקצועית", הוא מדגים. "בזמן הזה אותו איש ציבור לומד את בעיות ופתרונות המשרד שבו הוא מיועד להתמנות. בפוליטיקה הישראלית זה לא עובד בצורה הזאת ומינוי לתפקיד שר לא בהכרח קשור למיומנות ולהכשרה של אותו חבר כנסת אלא יותר קשור לכוח פוליטי ומי יכול לדאוג ליותר ג'ובים וכדומה".

קל יותר לסלול כבישים

מעבר להעדפה המכוונת בקרב פוליטיקאים מסוימים לקידום האינטרסים של בעלי הרכב הפרטי, קיימת בישראל בעיה שורשית הנוגעת לסלילת כבישים חדשים אל מול חוסר מקצועיות וידע בהקמת תשתיות איכותיות של תחבורה ציבורית כדוגמת מטרו או רכבת קלה. 

"הרבה יותר קל בארץ לתכנן, לקדם ולבנות כבישים מאשר רכבת קלה", מאשר סיגלר. "חברות התשתיות מתפרנסות מפרויקטים. נתיבי ישראל היא חברת הכבישים הגדולה בישראל וכבישים זה ליבת העשייה שלה, זה התחום שהיא יודעת לעשות הכי טוב והכי מהר". 

לדברי סיגלר, "בפרוטוקולים של תכנון כביש 46 אפשר לראות שהוועדה המחוזית תל אביב התנגדה להקמת הכביש וביקשה לקדם חלופות עם תחבורה ציבורית, אבל התגובה הייתה שזה רעיון טוב בתיאוריה אבל יש פקקים ולכן צריך להקים את הכביש. הפתרון לכל דבר זה כביש חדש, המערכת בישראל פשוט מכוונת הקמת כבישים".

כבישים ריקים בתל אביב, ביום כיפור בספטמבר האחרון (צילום: עומר פיכמן, פלאש 90)

ניתן להצביע על הפער בין ההשקעה בתחבורה ציבורית לתחבורה המקדמת רכבים פרטיים גם כשמסתכלים על חלוקת התקציבים. על פי חברת "חוצה ישראל", שאמונה על ביצוע המקטע המזרחי שבין כביש 6 לכביש 40, עלות הפרויקט מוערכת ב-850 מיליון ש"ח עבור סלילת קטע הכביש ושני מחלפים. המקטע השני, העתיד להיבנות בין מחלף הטייסים בכביש 40 ועד למחלף שפירים בכביש 1, ומקודם על ידי חברת "נתיבי ישראל" סיים את שלב התכנון וממתין לביצוע. המקטע הזה כולל את סלילת הכביש והקמה של שלושה מחלפים חדשים בעלות של מעל מיליארד שקלים. 

העלות המשוערת של כלל הפרויקט מוערכת בשני מיליארד שקלים. "הקמת הרכבת הקלה בירושלים הייתה כשלושה מיליארד שקלים, ומשתמשים בה כ-30 מיליון נוסעים מדי שנה. לעומת זאת, כביש 46 יעלה כשני מיליארד שקלים וישתמשו בו כמה אלפים בלבד", אומר סיגלר.

על אף המחסור בישראל בשטחים פתוחים, למרות נזקים סביבתיים ואקולוגיים וחרף מחקרים המעידים שבניית כבישים רק מגדילה את עומסי התנועה, סלילת כביש 46 – פרויקט יקר וכנראה גם מיותר – עוד עומדת על הפרק.

"הפרוטוקולים של הדיונים מציגים שעות של דיונים, אך רובם היו שטחיים ביותר וכל מטרתם הייתה להצדיק את הכביש שאין לו הצדקה", מסכם סיגלר. "מורגש אמנם בשנים האחרונות שינוי לטובה בגישה המקדמת תחבורה ציבורית, אבל כביש 46 הוא דוגמא לפרויקט שמתנהל בניגוד לשכל הישר. צריך להבין שהפוליטיקה מכתיבה את המעשים. אנשי המקצוע מבינים מה צריך לעשות, והפוליטיקאים פעמים רבות עוצרים את זה. הפוליטיקה מנצחת את ההיגיון התכנוני".

ממשרד התחבורה וחברת נתיבי ישראל נמסר בתגובה: "פרויקט כביש 46 שפירים-טייסים הינו נדבך תחבורתי חשוב בראיה של נגישות למרכז המטרופולין הן לתנועה העוברת, הן לתחבורה הציבורית, והן לפיתוח החזוי במרחב ובפרט מרחב בקעת אונו. הכביש ישפר את הנגישות לצירי התחבורה הראשיים ולאזורי התעסוקה המרכזיים ועל ידי כך יתרום באופן חיובי לפיתוח הכלכלי האזורי. הפרויקט הינו בשלבי תכנון מוקדמים, כשבחלקו המערבי בקטע שפירים-הטייסים הפרויקט מקודם על ידי חברת נתיבי ישראל ובחלקו המזרחי-הטייסים-גבעת כח, מקודם על ידי חברת כביש חוצה ישראל. מטרת הפרויקט היא הסטת התנועה העוברת מ ואל המטרופולין מהדרכים המקומיות והאזוריות שבבקעת אונו, אל הדרכים הארציות – כביש 6 במזרח וכבישים 1 ו-4 במערב. במסגרת תוכנית פיתוח מתחמי הדיור החדשים בבקעת אונו, ביניהם שטחי מחנה תל השומר המתפנה, מקודם חלקו המערבי של הכביש. בנוסף, כביש 46 יהווה תשתית לרשת התחבורה הציבורית המתהווה במרחב בקעת אונו, וזאת כחלק ממדיניות משרד התחבורה לעודד שימוש בתחבורה ציבורית, כך שבפרויקט זה תכנון התחבורה הציבורית הינו משמעותי בבחירת החלופות".

יש לכם הערות, הארות או ביקורת על הכתבה? מכירים מידע או סיפור שאנחנו לא?

רוצה את מיטב הכתבות והתחקירים של שקוף ישירות לתיבה? פה נרשמים לניוזלטר:

5 תגובות

  1. מאמר מאיר עיניים שמציג בצורה מעמיקה את הבעייה. נקווה שבממשלה הבאה יעצרו את האיוולת הזאת.

  2. יש לבטל את סלילת הכביש המיותר והבזבזני הזה. הדעה שיש להקשיב לה היא של המומחים, לא של פוליטיקאים שהוכח כי אינם מבינים דבר וחצי דבר בצרכי הציבור ובמתרחש במשרדיהם. מעבר
    לבזבוז המשווע, דווקא בתקופה זו, גם הפגיעה בערכי טבע ונוף איננה מתקבלת על הדעת ואיננה נסבלת.

  3. סוף סוף, שנים אחרי שהממשלה נכנעה לכפר חב"ד ונמנעה מלחבר את נתב"ג בצורה הגיונית לכביש 1, החיבור הזה אולי יעשה.
    ביטול הפרוייקט כמוהו ככניעה נוספת לסחטנות סקטוריאלית

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר. שדות החובה מסומנים *

שקוף הוא כלי התקשורת העצמאי הגדול בישראל. פה תקראו עיתונות חוקרת, מעמיקה וביקורתית, בתחומי הון-שלטון-עיתון, עבודת הכנסת, משבר האקלים ועוד.

"עצמאי" אומר שכל המימון שלנו, מהשקל הראשון ועד האחרון, מגיע רק מ- 8,992 איש ואישה בדיוק כמוך. אנחנו לא לוקחים אגורה מבעלי הון או קרנות, אין פרסומות ואנחנו משוחררים משיקולי רייטינג. זו מהפכה: אנחנו היחידים בישראל שפועלים במודל הזה, באופן שמבטיח שנעשה עיתונות נקייה מאינטרסים ומלחצים פוליטיים, כזו שנכנסת לעובי הקורה ולא פוחדת לומר את האמת. כל תמיכה, בכל סכום, מאפשרת לנו להמשיך ולשנות את המציאות הישראלית, למען כולנו.

הירשמו לניוזלטר השבועי החדש שלנו, עם כל הכתבות והתחקירים של "שקוף" ו"העין השביעית" בנושאי סביבה, לצד חדשות משבר האקלים מהארץ ומהעולם.